Historien
Det er den 28. mars 1980. Jeg går gjennom bøkeskogen overfor Sandes sykehus. Hvitt morgenlys treffer mørke, nakne trestammer. Det er en grå, vasskald dag, og det er fortsatt tele i jorden. Jeg er student og lærervikar. Fjerdeklassinger sitter snart og venter på meg i klasserommet.
Bare tause nikk møter meg på lærerrommet. Det er nok flere enn meg som har sittet foran TV-en det meste av natten og fulgt tragedien. «Alexander L. Kielland» har kantret i Nordsjøen. Det er mange omkomne. Inspektøren ber meg spørre barna om noen har fedre som var på plattformen, i så fall skal de følges opp til henne.
Det var ingen elever som hadde noen nære på «Alexander L. Kielland», men flere hadde fedre i Nordsjøen, og de hadde behov for å snakke om det som skjedde der ute. En av fjerdeklassingene, som hadde en far i «oljå», uttalte seg med stor autoritet om at denne plattformen umulig kunne velte selv om en fot datt av.» Det hadde faren hans forklart. Vi lyttet og tenkte. En annen sa at det kunne jo være en ubåt som hadde gått på den. Det var midt i den kalde krigen, så en slik tanke var ikke helt fjern. En tredje spurte om det kunne være en hval eller et større dyr som hadde kommet borti og ødelagt den. I alle fall, da jeg sendte elevene hjem til påske den fredagen, var det ikke bare de som forholdt seg undrende og spørrende til tragedien i Nordsjøen.
På nittitallet arbeider jeg med min doktoravhandling om oljearbeidere, og jeg blir etter hvert også medforfatter av Norsk oljehistorie. Helge Ryggvik og jeg skal skrive det tredje bindet i boken. Det handler om oljearbeiderne, arbeidsforholdene og sikker heten. Dette bindet er gjennomgående basert på publikasjoner fra vår egen forskning.1 Vi mener at vi er radikale, systemkritiskehistorikere. Vi har blikket rettet mot de svakeste, oljearbeiderne, og ikke på kapital makten. Det er her min sympati ligger. Dette skriver jeg til og med i innledningskapittelet i avhandlingen.2
I 1991 blir det inngått et forlik i Frankrike mellom norske parter og det franske verftet som hadde bygget «Alexander L. Kielland»plattformen. Det er sluttstreken for prosessene etter ulykken. Det var da elleve år siden katastrofen. Plattformen var snudd og senket igjen, minnesmerket var satt opp, dokumentarbøker var utgitt. Saken var ferdig, og historien var skrevet. Hva som var innholdet i forliket, spurte jeg meg ikke om. Hvorfor?
I min oppvekst hadde vi en del bygde originaler som det ble fortalt historier om. En var om en mann som var ute og syklet en mørk høstkveld. Han ramler av sykkelen og havner i ei grøft. Hatten faller av. Han kommer seg opp av grøfta og går opp en bakke der det er gatelys. Her begynner han å lete etter hatten. En annen mann kommer forbi og får vite hva som har skjedd. «Hvorfor leter du etter hatten din her oppe når det var der nede du mistet den?» spør nykommeren. Mannen ser uforstående på ham og svarer: «Nede i grøfta er det så mørkt at jeg ikke kan se noen ting. Det er bedre å lete her oppe hvor det er lys.»
Det er lett å le av historier om bygde tullinger, men dette har fått meg til å tenke på om jeg kanskje gjorde den samme feilen da jeg var forfatter på Norsk oljehistorie. Lette vi i lyset, mens svaret lå i den mørke grøfta?
Vi stiller ikke spørsmål ved den offisielle forklaringen, som kommer frem i rapporten fra den norske granskingskommisjonen. Det finnes alternative forklaringer som har støtte i enkelte miljøer. Sabotasje og eksplosjon er en av dem. Den er kontroversiell og har ikke latt seg bevise. Litt forsiktig var jeg med å avskrive eksplosjonsteorien. Mange samf unnsk ritiske journalister støtter den. Torgeir Moan og forklaringen som peker på sprekken ved hydrofonen, blir det troverdige og bevisbare.3
I arbeidet med avhandlingen går jeg ikke kritisk inn i Kielland-saken, men viser systemk ritikk i den forstand at jeg er skeptisk til Veritas og inspeksjoner, og jeg framsnakker Oljedirektoratet og internkontroll. Jeg var opptatt med å forklare de positive endringene og hvordan erfaringene fra ulyk ken bidro til å styrke trepartsamarbeidet og utvikle internkontroll med solid og reell arbeidstakermedvirkning.
Både forskere og journalister overser betydningen av forliket mellom de norske og franske partene. Ingen spør om innholdet, ingen omtaler det. Det ble noen små notiser i avisene om at eierne av den havarerte platt formen og operatøren reiste sak mot verftet. Saken var basert på konklusjonen i den norske granskingskommisjonen om årsaken til forliset.
Norske medier nevnte at det var en fransk ulykkeskommisjon, og refererte konklusjonene den kom med. Den franske utredningen ble utført av en gruppe eksperter. De gjennomgikk kritisk den norske granskingen og brukte nesten fire år på sin utredning. Konklusjonen var at ulykken skyldtes feil bruk. Den franske kommisjonen fant ikke holdepunkter for at det var en feilkonstruksjon. Den norske kommisjonen hadde påpekt feil i sveisearbeid og en svekkelse rundt en innsveiset hydrofon. Franskmennene så også disse feilene, men vektla dem ikke som utløsende for ulykken.
Som forskere stilte vi få spørsmål ved den norske kommisjonens konklusjoner. Skylden ble lagt på arbeid i et annet land. At franskmennene konkluderte motsatt, var bare å regne med. Franskmennene ville naturligvis skylde på Norge. Som historikere trodde vi på våre egne forskere, politikere og eksperter.
Jeg og andre forskere med meg lyttet ikke til dem som var med. Jeg undersøkte ikke og reflekterte i liten grad over hva oljearbeiderne, sjøfolkene og andre som var med under ulykken, sa. Fagfolk siterer sine egne fagfolk, og verden går videre.
For cirka tre år siden begynte jeg å jobbe med «Alexander L. Kielland»-ulykken. Det siste året har dette tatt det meste av min tid og oppmerksomhet. Jeg har fått høre hittil ukjente historier fra overlevende, etterlatte, folk som deltok i redningsarbeidet, og andre. I både solskinn og snøstorm har jeg kjørt Sør-Norge på kryss og tvers for å møte de som ville fortelle. Det vi fikk vite, reiste nye spørsmål og vekket en gnagende følelse av uro – overså vi noe? Var blikket virkelig rettet mot de svakeste, og fikk vi med oss alt? Var dette tilstrekkelig utforsket, og hadde vi utfordret kapitalmakten, eller skrev vi i realiteten historien i deres perspektiv?
I prosjektet har vi fått tilgang til arkivkilder om «Alexander L. Kielland»-ulykken i Statsarkivet og Riksarkivet. Her fant vi ut at det opprinnelige kravet mot franskmennene var på 700 millioner kroner. Forliket de norske interessene gikk med på i 1991, var på kun 10 millioner, det vil si 690 millioner under det opprinnelige kravet. I praksis betydde dette at vi tapte saken. Det betyr også at det kan stilles spørsmål ved om det var en sveisefeil som var den eneste, avgjørende og egentlige årsaken til katastrofen.
Det tok ikke lang tid før vi fikk høre om brukerfeil som var i tråd med konklusjonene i den franske granskingsrapporten. Sjøfolk og oljearbeidere kom med en annen virkelighetsbeskrivelse enn den vi fikk i ulykkeskommisjonens rapport.
Oppankring og forhaling
Plattformen var oppankret med åtte ankere i stedet for ti. Dette er også nevnt i den norske granskingsrapporten. Det var kjent at denne praksisen ble fulgt ut fra praktiske hensyn. Oppankringen skjedde ut fra et skjønn som ble utøvd ute på feltet. Tilsynsorganer som Sjøfartsdirektoratet og Veritas var kjent med praksisen. Forankring med de foreskrevne ti ankerwirene kom i konflikt med rørledninger på bunnen.
Spørsmålet om oppankringen hadde også vært vurdert av den norske granskings kommisjonen. Den hadde ikke funnet at oppankringen og forhalingen hadde hatt avgjørende betydning. Det er likevel verdt å merke seg at det hadde vært diskutert, og at den franske kommisjonen vektla det som viktige faktorer.
Et annet forhold som flere sjømenn har nevnt, er at plattformen kan ha blitt utsatt for store påkjenninger når den ble koblet til og trukket bort fra «Edda»-plattformen. Prosedyrene var slik at når «Alexander L. Kielland» lå med gangbroa inntil «Edda», og når det ble sterk kuling og mye svell, skulle de ta opp gangbroa på «Alexander L. Kielland» og trekke seg ut fra «Edda». En slik operasjonen førte til stor påkjenning på leggen. Det er to legger som får påkjenningen. Slakker en ikke samtidig som en strammer, trekkes beina fra hverandre. Riggen var bygget for belastninger inn mot konstruksjonen og ikke for belastninger som førte til at den fikk trekk utover.
Mange stiller seg uforstående til at dårlig sveising ved en hydrofon og et knekt stag skulle kunne rive av leggen. Slike oppfatninger er i tråd med konklusjonene i den franske granskingsrapporten.
Kollisjon
Den franske granskingskommisjonen påpeker at plattformen kan ha blitt utsatt for kollisjon med båter, noe som kan ha medvirket til ulykken. Slike kollisjoner ble sett på som nesten umulig å unngå dersom supplybåter kom nær plattformen i grov sjø.
Gjennom vårt arbeid er det spesielt historien til en oljearbeider som er av interesse i denne sammenhengen. Han sender oss en skriftlig rapport der han blant annet forteller at han klokken 16.30 den 28. januar 1980 arbeidet med antenner på nordøstsiden av «Edda»plattformen. Et skip drev med ankerhåndtering på «Alexander L. Kielland» for Phillips Petroleum. Mens han arbeidet med antennene, skjærer en rivende lyd gjennom luften. Olje arbeideren ser at ankerfestet kommer opp av vannet, for så å gå ned igjen. Plattformbeinet vibrerer intenst.
Mannen som forteller dette, skrev regel messig dagbok. Da han hører om ulykken noen uker etter denne hendelsen, setter han det straks i forbindelse med det han opplevde. Han skriver en rapport til sin overordnede i operatørselskapet Phillips. Det kommer så beskjed om at sjefen har snakket med sine sjefer på basen, og at de vil ha alle kopier av rapporten. Dette skal ikke videre. Han blir truet med oppsigelse om han snakker om saken til noen.
Han forteller at han under rettssaken i Paris var fristet til å fortelle om det han hadde sett. Han ble frarådet dette av en kollega fordi det var så store beløp involvert. Kollegaen advarte med at et større firma kan gjøre hva de vil med småfolk, og at det fort kunne skje en ulykke i Paris. Sjefen han hadde hatt, døde få år etter ulykken. Først som pensjonist mange år senere tør oljearbeideren ta kontakt og fortelle historien.
Noen få uker før ulykken er det altså et vitne som forteller at leggen som ble revet av, er utsatt for belastninger som får den til å dirre. En enkelt observasjon som dette kan være lett å avvise som etterrasjonalisering eller rent oppspinn. Vi har hørt flere slike historier. Når man ser på hver enkelt av dem, forstår man at de kan tilbakevises, og at det kan såes tvil ved fortellingene. Summen av dem gir allikevel et bilde av en plattform som var utsatt for store belastninger.
Alvorlig er det også at de vitner om en frykt for å fortelle om det oljearbeidere oppfattet som alvorlige belastninger. En av de tekniske sjefene på Stavanger Drilling forteller at kranfører Leif Reve, som omkom i ulykken, rapporterte at det så ut som den samme leggen beveget seg. Dette hørtes så utenkelig ut at han ble ledd av. Det ble ikke tatt alvorlig, og ikke rapportert. Den tidligere tekniske sjefen mener at Reve nok hadde rett, søylen var løs. Det var den samme leggen som oljearbeideren som hadde jobbet med antennene, hadde beskrevet belastningen på.
I forklaring til ulykkeskommisjonen den 13. mai 1980 forteller kapteinen på ankerforhalingsfartøyet «Norman Skipper» at de ofte måtte skifte ankerwire på «Alexander L. Kielland» på grunn av skader under «chasing» eller forhalinger.
Flere av de som jobbet på «Alexander L. Kielland», forteller om uforklarlige hyle- og bankelyder fra plattformen. Det skal ha blitt spøkt med at disse lydene kom fra gjenferdet etter en franskmann som skal ha blitt sveiset inne da plattformen ble bygget. Selv om denne historien er høyst tvilsom, var lydene reelle nok. En mulig forklaring er gitt oss av Bjørn Lian, som jobbet for den norske granskingskommisjonen. Han mener at lydene kan ha vært forårsaket av metallet som gnisset i bruddflaten etter som det gradvis har gitt etter over lengre tid.
Ballastering
Et annet forhold som mange av dem vi har snakket med, har stilt spørsmål ved, er hvordan det var mulig at plattformen kunne kantre selv om den mistet en legg. Det er mange likhetstrekk mellom forliset på «Titanic» og «Alexander L. Kielland»ulykken. I begge ulykkene var det problem med livbåtene, og kapteinen gikk ned med fartøyet. Men først og fremst hadde «Alexander L. Kielland» i likhet med «Titanic» også et unikt nytt design som gjorde at man mente at den ikke kunne synke. «Kielland»-plattformen var laget slik at den skulle kunne flyte selv med bare fire bein. Det «umulige» skjedde da den gikk rundt.
Gjennom vårt arbeid med Kiellandprosjektet kom vi i kontakt med en annen kontrollromsoperatør. Hans fortelling kan sette oss på sporet av en forklaring. Han forteller at måleinstrumentene for stabilitetsberegninger ikke fungerte, og at riggen dermed ikke kunne ballasteres sikkert om det ikke ble utført manuell kontroll av vektfordelingen mellom søyler og pongtonger.
Kontrollromsoperatøren oppdaget flere ganger at vektforskjellen var mye større enn det som var godkjent fra verftet. Dette ble også rapportert til plattformsjefen, som tok det opp med rederiet, men det ble ikke rettet opp. De etterlyste, men fikk ikke, instrumenter som fungerte.
En tidligere kollega av denne kontrollromsoperatøren bekrefter at han skal ha rapportert om feilen, og var fortvilet over ikke å bli hørt. Med skjev fordeling av ballast var riggen ute av stand til å flyte og bli stående på fire bein. Etter ulykken ønsket han å fortelle det han visste, men han ble av en eller annen grunn aldri innkalt til avhør. Han fant det merkelig, fordi han var den som hadde vært lengst på riggen, og han hadde i flere år arbeidet med kaptein Torleif Sæd, som gikk ned sammen med plattformen.
En fagforeningsleder skal ha rådet ham til å ikke si noe, for det kunne føre til at han aldri ville få jobb i Nordsjøen igjen. Selv opplever han ikke at fagforeningen ønsket å beskytte «skurkene», men at de ønsket å beskytte sine medlemmer. En som fortalte ufordelaktige ting om sin arbeidsgiver, ble sett på som illojal. Slike var det ingen som ønsket å ha i arbeid. Han risikerte jobben og sin personlige økonomi dersom han sa ifra.
«Enten eller» og «både og»
Det er nå over 36 år siden den grå morgenen i 1980 da jeg vandret gjennom skogen på vei til skolen, og et kvart århundre siden jeg skrev min doktoravhandling. Vi trodde at vi hadde alle svarene på «Alexander L. Kielland»ulykken. Etter å ha snakket med over 250 av de involverte, tror jeg ikke lenger det.
Min viktigste lærdom som historiker har vært at det sjelden finnes «enten eller»-svar, men som oftest «både og». I historien om «Alexander L. Kielland» har diskursen gjennomgående vært et enten eller. Enten var det franskmennenes skyld som hadde levert feilvare, eller så var det nordmennenes skyld som ikke behandlet varen korrekt. I fagkretser og i det politiske miljøet i de to landene fikk den alternative teorien aldri samme gjennomslag som den norske og franske forklaringen.
Parallelt med denne enten ellerforklaringen som den tekniske ekspertisen i begge land samlet seg om, fantes det også en både og-diskurs som oljearbeidere, fagarbeidere og sjøfolk har støttet opp om. Bådeog-forklaringen inkluderer produksjonsfeil og åpner for synspunkter om at konstruksjonen var for svak til å tåle belastningen i Nordsjøen, samtidig som man også vedgår at plattformen ble feiloperert.
I ettertid har det mest av alt handlet om å plassere skyldspørsmålet og få gjort opp regningen, slik at eierne kunne få erstatning og nasjonene opprettholde sitt omdømme. Å finne ut mer om de bakenforliggende årsakene som førte til det fatale havariet, har vært mindre interessant.
Billedlig har enten eller- og både og-diskursen vært som olje og vann. De har vært knyttet til ulike miljøer med ulike interesser. Det er godt dokumentert og bevist at det var en sveisefeil i en hydrofon som førte til et tretthetsbrudd i et stag. Om dette er den hele og fulle forklaringen på hvorfor «Alexander L. Kielland» gikk rundt, er noe helt annet.
Både fortellingene fra de som var med, og den franske ulykkeskommisjonen peker på andre mulige faktorer. Våre samtaler med involverte styrker mistanken om at feil oppankring, feil forhaling og en kollisjon faktisk kan ha vært viktige medvirkende årsaker til den avrevne søylen.
Dersom riggen også var betydelig skjevt belastet med større vekt enn den var konstruert for, forklarer dette hvorfor den ikke klarte å holde seg stående på fire bein. Riggen var konstruert for å kunne gjøre det, men forutsetningen var at den var riktig stabilisert, forankret riktig, hadde en vekt den var bygget for, og at skott og luker var lukket, slik at ikke hulrom ville bli fylt med vann hvis plattformen fikk slagside.
Etter at «Alexander L. Kielland» hadde fått sveiset på boligmoduler i flere etasjer, fikk den også et voldsomt vindfang. Den stod vertikalt i sjøen stivt forankret med stor ekstrabelastning fra kraftig vind, store bølger og strøm.
Fortsatt mangler vi opplysninger for å få det hele og fulle bildet av ulykken. Noen av dem vi har vært i kontakt med, har opplyst at de ennå ikke tør å fortelle sine historier. Først når de blir pensjonister, vil de fortelle det de vet. Det finnes dem som har forblitt tause fordi de har fryktet oppsigelser, utestengning og beskyldninger om illojalitet. Den som ville være innenfor og ha jobb, «jabbet» ikke. Mange var lojale, men tausheten har hatt sin pris for dem som har båret på hemmelighetene. Flere forteller at de synes det har vært belastende at de ikke turte fortelle om det de mener er årsaken til ulykken.
Er det noe vi har lært, er det at vi akademikere er flinke til å sitere hverandre. Det må vi gjerne fortsette å være, men vi må også bli flinkere til å spørre og etterprøve teoretiske resonnement. Vi må også anerkjenne ekspertisen til dykkerne og dem som var med på plattformene, på skipene og i helikoptrene. Mange av dem har betydelig praktisk erfaring og kompetanse. Noen hadde faglige eksamener og sertifikater, slik som helikopterpiloter, navigatører, maskinister, dykkere og en rekke andre. Andre var ganske enkelt arbeidere med lang erfaring.
Deres ekspertise og synspunkter har i for liten grad kommet frem. Mange av dem har forklart seg til ulykkeskommisjonen, men deres forståelse av årsakene til ulykken har ikke blitt hørt. Det er også mange som ikke har blitt avhørt, og som selv mener at de har hatt viktige opplysninger.
Ensretting og uenighet
Et gammelt ordtak sier at man får svar som man spør. Det gjelder også her. Historikere skriver ut fra sine kilder. Her har jeg som oljehistoriker oversett viktige kilder. Jeg er ikke alene om det. Norske oljehistorikere har ikke sett, eller i hvert fall ikke formidlet, et nyansert bilde av ulykken.
Det store spørsmålet er om vi som felles skap er i stand til å reflektere over meningsdan nelse som utfordrer etablerte maktstrukturer og fører oss ut av komfortsonen. Vi har noen etablerte fiendebilder og sannheter. Vi fortolker ut fra det. Et av dem er at store kapitalistiske internasjonale selskaper per definisjon bare er ute etter profitt og nedprioriterer sikkerhet. En annen er at vi stoler på vårt eget byråkrati og vår egen ekspertise og ser med stor skepsis på utenlandske. Det er en etablert sannhet at arbeiderkulturen er solidarisk og opptatt av sikkerhet. De som mener noe på tvers av dette, blir sett på med stor skepsis.
Uenighetsfellesskap er en forutsetning for å utvikle demokratiske prosesser og åpenhet. Det er langt fra sikkert at vi tillater meninger som går på tvers av de etablerte. Hersketeknikker som usynliggjøring, latterliggjøring, diagnostisering og karakterdrap er velkjente metoder her til lands. Vi har sett det i meningsutvekslingene om «Kielland»-havariet, men vi erfarer det også i andre saker. Det fører til at meninger isoleres, og at etablerte meninger ikke utfordres. Det blir stille og taust.
Vi har i liten grad uenighet i dette landet, og jeg tviler også på vår evne til å utfordre etablerte sannheter. Jeg er heller ikke i tvil om at dette er noe som koster. Selv om vi i stor grad har forlatt dogmatisk religiøs tro, er vi fremdeles preget av de samme tradisjonene når det gjelder ensretting og rettroenhet. Det er som om vi har forlatt en etablert tro, men beholdt holdningene og tradisjonene for ensretting. Vi har gått fra religiøs konformitet til akademisk og byråkratisk lojalitet og konformitet.
I Norge utfordrer vi i liten grad autoritetene: kultureliten, den tekniske ekspertisen og byråkratiet. Som historiker har det vært en vekker for meg å høre alle dem som har gitt opp å komme frem med sine stemmer. Det har fått meg til å se hvem vi inkluderer når vi fortolker vår historie og utformer vår politikk, og reaksjonene hos dem som ikke blir hørt.
Faren til fjerdeklassingen sa den gang at denne plattformen ikke kunne velte. Det hadde han nok rett i. Dette er historien om plattformen som ikke kunne velte, men som gjorde det likevel! Fordi den ikke var slik den skulle være, og ikke ble brukt slik den skulle.
Under arbeidet med Råolje har vi brukt dagevis i arkivet, og vi har gjennomgått den dokumentasjonen som granskingskommi sjonen har lagt igjen. Granskingskommi sjonen gjennomførte et stort arbeid, og de vurderte flere forhold. Mange ekspertgrupper og ekspertuttalelser ble trukket inn.
Vi har festet oss spesielt ved en rapport om stabilitets beregninger. Den er et underlagsdokument til konk lusjonen i hoveddokumentet. Denne rapporten er paginert separat og er merket konfidensiell. Under konklusjonen står det at «Alexander L. Kielland»-ulykken skyldtes to forhold: «For det første falt D-beinet av, og ALK la seg over i et stabilt sideleie. Dette var alene ikke nok til å forårsake noen katastrofe. Slike akutte og omfattende skader er implisitt dekket av kravene om sikring av reserveoppdrift i Lastelinjekonvensjonen av 1966. Denne konven sjonen var forlangt oppfylt av norske myndig heter for ALK, og byggerne hadde etterkommet kravene og til overmål gitt klare instruksjoner i operasjonsmanualen. Den videre kantring, og dermed katastrofen, må ha hatt sin årsak i en rask og omfattende fylling av dekkstrukturen. Det synes klart at fyllingen har skjedd gjennom nedre, styrbord-dør i P5-skottet, som må ha stått åpen. Ansvaret for dette, og dermed for katastrofen, synes derfor å hvile på den eller de som hadde lukking av dekkstrukturen under ‘storm conditions’ som sitt ansvarsområde.»4
Det ble gjennomført reparasjoner om bord på plattformen, og skott og dører stod åpne. Det gikk kabler ned i stagene, og dører og luker kunne derfor ikke lukkes. Når plattformen la seg, ble hulrom fylt med vann, og den fikk overbalanse og kantret.
Ulykken skyldtes at et stag og en fot datt av, men havariet skyldtes at plattformen mistet stabiliteten og gikk rundt i løpet av 20 minutter. Dette kostet 123 mann livet.